对于海外乘用车厂商来说，日本市场的壁垒很高。2023年1~11月日本的比例仅为8%，30年来从未超过10%。但比亚迪却大举进入日本市场，不是网上销售，而是要建100家专卖店，每年销售3万辆……
比亚迪正为了开拓日本市场而增加投资。不是在线家专卖店体制和纯电动汽车（EV）维修人员的培养。在日本市场，比例不到1成，日本企业的混合动力车（HV）和轻型汽车（日本国内的车型分类，指符合排量在660cc以下等条件的小型车辆）占优势。比亚迪将在国际竞争力很强的日系车的大本营积累用户服务经验，把日本作为在全球开展业务的“龙门”。
10月24日，东京都港区的一家酒店汇聚了来自日本各地的汽车销售相关人士。这是世界第二大纯电动汽车企业比亚迪在召开“经销商会议”。据与会者表示，比亚迪创始人王传福意外现身的时候，引起会场一片喧然。率领约60万员工的王传福在海外发表演讲实属罕见，与会者表示“他在1个多小时里，热情阐述了日本战略等”。
比亚迪2023年1~9月的全球销量为208万辆，比上年同期增加75%，增长势头强劲。7~9月的EV销量非常接近世界第一位的美国特斯拉，仅差3400辆。比亚迪加快出口，尤其寄予厚望的是1月进入乘用车市场的日本。
多家经销商透露，比亚迪的EV销售目标是到日本全国形成100家店体制的2025年销售3万辆。这相当于每家店300辆，在日本新车业界达到200辆便被认为是优质店，从中可以看出比亚迪可谓雄心勃勃。
在世界排名第四的日本市场，混动车和轻型汽车的需求强劲，日系车企掌握逾9成份额。虽然中国品牌的知名度较低，但比亚迪实际上却把目标比当初方案进一步提高。
比亚迪的日本销售子公司社长东福寺厚树在比亚迪宣布进入日本之前，制定了像特斯拉一样以线上为主的销售计划。计划SUV“ATTO3”每年销售约300辆，小型车“海豚”销售约500辆，与目前的目标相比，规模要小一些。
但是，统管亚太地区业务的比亚迪日本的社长刘学亮主张，在没有人知道比亚迪品牌的日本，更应该让消费者接触到汽车和经销商。他认为日本消费者对汽车的感知很丰富，很难在线上展开攻势。于是比亚迪转向了在2025年前建立100家专卖店的战略。
比亚迪在70多个国家销售EV，但基本都交给了当地资本的总代理商。但在日本要自主建立经销商网络。东福寺曾经是大众日本法人的社长，聘用了很多有销售经验的人员。比亚迪还与大型汽车用品企业和老牌经销商签订代理合同。包括临时店铺在内，从日本北部的北海道到南部的冲绳，已经有了约50家专卖店。
日系车的销售人员要能以面对面方式细致地掌握功能、维护和更新换代的需求。比亚迪在商品和售后方面也将尝试日本模式。
9月上市的海豚的廉价配置版为363万日元（约合人民币18万元），续航里程为400公里。价格比大小相近的日产汽车的EV“LEAF（中国名：聆风）”便宜约1成，续航时间长了2成以上。
此外，该车型还为适应日本的立体停车场而将车高降低2厘米，并在全部配置版本上都搭载了油门误踩纠正系统等先进功能。购买该车的一位日本80多岁的男性经营者表示，“续航里程和安全性能很有吸引力。如果是日本车，价格会相当高”。
为了培养全日本都缺乏的EV维修人员，比亚迪与创业90年的日企明治产业展开合作。明治产业在神奈川县拥有可以维修尖端EV的基地“Seiken e-Garage”，比亚迪经销商的人才将经常到这里来。首席培训师小野庸司表示“在实际接触比亚迪汽车的同时进行讲解”，已完成了60多人的培训。
比亚迪在日本的商品目前只有两款，但购买者横跨20~80多岁的年龄段，跨度很大。专卖店方面也有声音表示，“没想到有很多消费者从奔驰转向比亚迪”。关于在人口减少的日本展开投资的原因，刘学亮表示，希望把在日本学到的东西推广到亚洲圈和全世界。日本的汽车调查公司CARNORAMA JAPAN的代表董事宫尾健认为，“如果能在汽车发达国家日本畅销，那么也能获得全世界的支持。（日本）具有龙门的意义”。
中国2022年EV出口为61万辆，增至出口全面启动的2020年的8倍。比亚迪将在日系车具备优势的东南亚和印度等市场展开攻势。2023年秋季，比亚迪在日本公开了价格超过2000万日元（约合100万元）的纯电动汽车，“将不断扩充合适的商品”（东福寺）。日系车企的EV还很少，因此，重视速度的比亚迪有可能在中长期对日本的EV普及率产生影响。
对于海外的乘用车厂商来说，日本市场的壁垒很高。2023年1~11月日本的比例仅为8%，30年来从未超过10%。2006年德国欧宝撤出日本市场，2009年韩国现代汽车撤出，2016年美国福特汽车撤出。只有梅赛德斯-奔驰和宝马等部分欧洲厂商具有存在感。
日本新车销售中的EV比率为2%左右，低于中国、欧美和泰国。2022年在日本销售的EV合计约为6万辆。日系车一直在高性能的发动机汽车和混动车方面具有优势，但在扩充EV车型方面有所滞后。2023年11月，EV在日本销售中所占的比率上升到约11%。
虽然日本存在充电基础设施不足的课题，但继美国特斯拉之后，欧洲厂商也在日本推广快速充电桩。海外企业对日本市场展开攻势，留给日本企业在EV领域卷土重来的时间已经不多。